Die Oberrheinische Eisenbahn, früher von der Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (kurz OEG), später MVV OEG AG betrieben, ist die meterspurige Kursbuchstrecke 669 im Dreieck Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim.

Die OEG ist rechtlich eine private (d. h. nicht bundeseigene) Eisenbahn nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und verkehrt im Verkehrsverbund Rhein-Neckar als Linie R65, in Mannheim bzw. Heidelberg zugleich als Straßenbahn -Linie auf den Gleisen der MVV Verkehr AG bzw. HSB . Auch aufgrund der eingesetzten straßenbahnähnlichen Triebwagen wird die OEG in der Öffentlichkeit eher als eine Überlandstraßenbahn wahrgenommen. Die OEG betreibt zudem den Stadtverkehr in Weinheim, sowie einige weitere Buslinien in der Umgebung von Schriesheim, Ladenburg und Mannheim.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Bau und Eröffnung 1.2 Die ersten Betriebsjahre 1.3 Elektrifizierung 1.4 Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen 1.5 Stilllegungen 1.6 Weitere Modernisierungen 1.7 Übergang in die rnv 1.8 Fahrausweis-Automaten 2 Betrieb 2.1 Gleisneubau in Heidelberg-Neuenheim 2005-2007 2.2 Fahrzeuge 3 Siehe auch 4 Verweise

Geschichte

Bau und Eröffnung

Obwohl Mannheim und Heidelberg seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden waren und auch Weinheim seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn Bahnanschluss hatte, gab es in den 1880ern Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Flusses Neckar und der Bergstraße durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Steinbrüche in Schriesheim und Dossenheim wünschten einen einfacheren Gütertransport, da die Main-Neckar-Bahn hier an der Bergstraße vorbeiführte.

1883 wurde den in der Region tätigen Gebrüdern Leferenz die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden. Das Konsortium Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erwarb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über Lützelsachsen, Hohensachsen, Großsachsen, Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg.

1891 wurde zuerst die Fortführung von Heidelberg nach Edingen, und wenige Wochen später auch die Reststrecke über Neckarhausen und Seckenheim nach Mannheim in Betrieb genommen.

1892 wurde schließlich die noch bestehende Lücke zwischen den beiden Bahnhöfen in Mannheim (MA-Weinheimer Bahnhof nördlich des Neckars und MA-Heidelberger Bahnhof südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt.

Die ersten Betriebsjahre

1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz die Eisenbahn Mannheim - Weinheim - Heidelberg - Mannheim im Jahr 1897 überging.

1903 wurde die Strecke vom in Mannheim gelegenen "Weinheimer Bahnhof" in Richtung Käfertal aus der Käfertaler Straße / Mannheimer Straße in die damalige Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) verlegt, sie wurde seitdem gemeinsam von der SEG und der städtischen Straßenbahn nach Käfertal befahren. Die alte Strecke durch die Mannheimer Straße blieb als Verbindungsgleis zur Staatsbahn (Bahnhof Käfertal an der östlichen Riedbahn) bis 1971 erhalten.

Um einen direkten Anschluss der Dossenheimer und Schriesheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnlinie vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, sodass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Güterbahnlinie war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.

Die zunächst letzte Streckenerweiterung folgte 1909 mit der Verbindung von Käfertal über Wallstadt nach Heddesheim. Diese war bei den Wallstädter Bürgern jedoch zeitweise unbeliebt, da die im nahegelegenen Feudenheim endende Mannheimer Straßenbahn einen günstigeren Fahrpreis, dichtere Zugfolge und eine bessere Anbindung an die Mannheimer Innenstadt bot, sodass viele Bürger den Fußweg von Wallstadt nach Feudenheim in Kauf nahmen.

In Käfertal-Wald bestand viele Jahrzehnte lang ein Abzweiggleis, das durch den Käfertaler Wald zum 1888 eröffneten Wasserwerk führte. Dieses Anschlussgleis diente der Versorgung des Wasserwerks mit Kohle, die für den Betrieb der dampfbetriebenen Pumpen nötig war.

1911 wurde die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG gegründet, in die auch die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch , sowie zwei Kraftwerke in Ladenburg und Rheinau eingebracht wurden. Das Aktienkapital hielten hauptsächlich die Stadt Mannheim (51 %) und die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (26 %). Der Rest entfiel auf drei weitere Anteilseigner.

Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim - Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim - Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Main-Neckar-Bahn eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus nach Osten - dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend - bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, dann entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die Stichstrecke von der Bahnhofsstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.

1913 wurde von der OEG die Straßenbahnstrecke von Neckarau nach Rheinau (damals noch durch die Rhenaniastraße) eröffnet. Zum Baubeginn der Strecke war Rheinau noch nicht nach Mannheim eingemeindet, wodurch entsprechend bestehender Kooperationsverträge die Zuständigkeit bei der OEG lag. Mit der Eingemeindung im Jahr der Fertigstellung änderte sich dies, weswegen die Strecke dann von der städtischen Straßenbahn betrieben wurde und 1921 in ihren Besitz überging.

1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim - Feudenheim - Ilvesheim - Ladenburg - Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen Güterverkehr eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (u. a. Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des 1. Weltkriegs eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste Omnibuslinie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der 1920er Jahre wurden der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben.

Elektrifizierung

Als erste Teilstrecke wurde 1915 die Linie Mannheim - Viernheim - Weinheim elektrifiziert (und dabei zweigleisig ausgebaut). Die Elektrifizierung dieser Strecke sorgte auch dafür, das die OEG bis 1934 die Stadt Weinheim mit Strom versorgte. Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Linienführung in Mannheim vom "Weinheimer Bahnhof" auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn über den Paradeplatz - Planken -Wasserturm bis zum Mannheimer Hauptbahnhof (Vorplatz) verlängert.

Durch den 1. Weltkrieg verzögerte sich zunächst der geplante elektrische Ausbau weiterer Strecken.

Erst 1928 wurde die Strecke Mannheim - Seckenheim - Neckarhausen - Edingen elektrifiziert und zwischen Seckenheim und Mannheim zweigleisig ausgebaut. In Mannheim entstand an der Kurpfalzbrücke ein neuer OEG-Bahnhof (MA-Heidelberger Bahnhof), von dem aus Verbindungsgleise zum Mannheimer Straßenbahnnetz führten. Ein Teil der OEG-Züge wurde nun über Paradeplatz - Schloss - Bismarckstraße zum Mannheimer Hauptbahnhofsvorplatz durchgebunden (mit einer Gleisverbindung durch die Tattersallstraße zur Bismarckstraße), diese Durchbindung wurde 1943 nach verheerenden Bombenangriffen durch die Alliierten eingestellt und erst 1993 wieder aufgenommen.

Gleichzeitig entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke, diese war etwa 6 km kürzer als die (bis 1969 weiterbetriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen. Der ursprüngliche Streckenabschnitt Edingen - Wieblingen wurde gleichzeitig stillgelegt. Zusammen mit der Elektrifizierung und der Neubaustrecke wurde der Bahnhof Edingen an den heutigen Standort verlegt und eine neue Wagenhalle errichtet.

Seit 1946 wird die Nebenstrecke Käfertal - Heddesheim elektrisch betrieben (Elekrifizierung mit Material aus der stillgelegten Strecke Feudenheim - Mannheim).

Als letztes Teilstück wurde die Strecke Weinheim - Heidelberg zwischen 1949 und 1956 in mehreren Teilabschnitten elektrifiziert. Ab 1. September 1956 konnte der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden.

Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt, seit 1974 750 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge ist jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei in Heidelberg die Polarität umgekehrt ist.

Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen

Wie die meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland musste auch die OEG mit einem enormen Anstieg der Fahrgastaufkommens nach Kriegsende kämpfen, zumal ihr 1945 nur die Hälfte ihres Wagenparks zur Verfügung stand. 1947 erreichten die Fahrgastzahlen den bisher nicht mehr erreichten Höchststand von 25,6 Mill. Fahrgästen. Da die Ursache für den großen Anstieg der Beförderungsleistung nicht zuletzt in sogenannten Hamsterfahrten begründet war, normalisierten sich die Fahrgastzahlen nach der Währungsreform 1948 wieder.

Nach Überwindung der Nachkriegsschwierigkeiten musste sich die OEG mit der beginnenden Massenmotorisierung auseinandersetzen. Sie musste vor allem schneller und bequemer werden, um die Fahrgäste halten zu können. Ein erster Schritt dazu war die Beschaffung von vier Großraumwagen samt Beiwagen von der Waggonfabrik Fuchs (siehe auch unter Fahrzeuge).

Auch das Streckennetz befand sich teilweise nicht mehr auf dem neuesten Stand. Die noch nicht elektrifizierte, eingleisige Strecke entlang der Bergstraße von Handschuhsheim nach Weinheim war noch im Ursprungszustand. Sie verlief im Planum der B 3 in Seitenlage und war daher sehr unfallträchtig. Sie wurde von 1952 bis 1955 auf eigenen Bahnkörper verlegt. Eine Ausnahme bildet bis heute die enge Ortsdurchfahrt in Großsachsen. 1952 wurde die Fahrzeughalle in Schriesheim fertiggestellt, die damals neben Bussen auch Schienenfahrzeuge (bis 1969) beherbergte.

Die Modernisierung des Wagenparks wurde mit Lieferung von Großraumwagen, die nun von der Waggonfabrik Rastatt kamen, 1957 bis 1963 fortgesetzt, wobei die OEG 1960 ihren ersten Gelenkzug erhielt. In der selben Zeit begann die technische Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam.

1959 stand die Verlängerung der Konzession für den Bahnbetrieb an. Wegen Einsprüchen wurde der Weiterbetrieb erst nur vorläufig genehmigt. Erst 1964 wurde die Konzession für den Personenverkehr bis 2009 und für den Güterverkehr bis 1989 erteilt.

1960 begann man, die örtlichen Stellwerke durch einen automatischen Streckenblock zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. 1967 folgte die Strecke Schriesheim - Handschuhsheim. 1969 war schließlich die gesamte Strecke von Weinheim nach Heidelberg damit ausgerüstet. Nachdem die Umrüstung erfolgreich verlief, wurde bis Ende der 1980er Jahre das gesamte Streckennetz einbezogen. Heute werden die Strecken von drei Stellwerken aus gesteuert: Edingen, Schriesheim und Käfertal.

1966 hielt der achtachsige Gelenktriebwagen der DUEWAG bei der OEG Einzug, der den Betrieb bis heute mitprägt.

In den 1960er Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte.

Stilllegungen

Da die Strecke Seckenheim - Neckarhausen - Edingen aufgrund der 1928/29 gebauten, direkten Strecke weniger frequentiert war, wurde sie 1969 durch eine Buslinie ersetzt (Kilometersteine auf dem Neckar-Damm in Neckarhausen sind noch sichtbar).

Wegen der wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr ging die Rentabilität des Güterverkehrs in den 1960ern deutlich zurück, so dass 1970 die dreischienige Güterbahnlinie Heidelberg - Schriesheim und 1971 der öffentliche Schienengüterverkehr eingestellt wurden. Eine Ausnahme bildete der alljährliche Zuckerrübentransport, der bis 1983 bestand. Sonst führte die OEG bis Anfang der 1990er Jahre Güterverkehr auf der Straße durch.

Weitere Modernisierungen

Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) bis zum Hauptbahnhof verlängert und der "Weinheimer Bahnhof" stillgelegt. Auf dem Gelände dieses ehemaligen Bahnhofs liegen heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade, 2006 wird fast an gleicher Stelle eine neue Straßenbahnstrecke in Betrieb genommen.

Mitte der 1970er wurde die Wagenhalle in Viernheim geschlossen. Sie wurde überflüssig, da die Hauptwerkstätte in Käfertal wegen der Gründung der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel aufgelöst wurde. Personal und Fahrzeuge wurden von Viernheim nach Käfertal versetzt. Auf dem Gelände unterhielt die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von 1976 bis 1986 ein Museum für Schmalspurfahrzeuge. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude ist wegen schlechten Zustands nicht öffentlich zugänglich und beherbergt seit seiner Schließung historische Fahrzeuge der OEG.

1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt. Bis 1977 wurden die Gleisanlagen in Käfertal, heute Bahnhof OEG/MVV, vollständig umgestaltet, da diese noch dem Zustand vor dem 1. Weltkrieg und damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprachen. Dabei wurde eine Wendeschleife angelegt. 1980 wurden auch Schriesheim, heute Bahnhof OEG, den Erfordernissen der Zeit angepasst und die dortige Fahrzeughalle zum zentralen Busbetriebshof ausgebaut.

1982 übernahm die OEG vier Zugeinheiten aus Bielefeld, die je aus einem sechsachsigen Trieb- und einem vierachsigen Beiwagen bestanden. Diese waren als Einrichtungsfahrzeuge ausgelegt, so dass sie nur auf der Strecke Mannheim Hbf - Käfertal - Heddesheim eingesetzt werden konnten. Dadurch freigewordene Triebwagen wurden dringend für die Rundstrecke gebraucht, wo die Ausmusterung nicht für den Einmannbetrieb geeigneter Fahrzeuge einen Engpass verursacht hatte.

Aufgrund von (bereits 1983 begonnen) Planungen bekam die OEG 1993 in Heidelberg eine neue Streckenführung: Statt über die Bergheimer Straße fährt sie nun über die Kurfürsten-Anlage den Hauptbahnhof an. Dafür wurde auch eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kommend kurz vor dem ehemaligen - zur gleichen Zeit teilweise abgerissen - OEG-Güterbahnhof beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof an die bestehende Straßenbahnstrecke anschließt.

1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim in Mannheim Hauptbahnhof (Vorplatz) und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw 1974 bereits gegeben hatte. Die Linienbezeichnung lautet seither  5^R  (bzw.  5  für Fahrten auf der Strecke Käfertal - Mannheim Hbf - Edingen). Die Strecke nach Heddesheim wurde gleichzeitig in das Straßenbahnliniennetz der MVV Verkehr AG (damals noch MVG) und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen (VBL) integriert. Seither fährt statt der OEG die Straßenbahn-Linie  4  durchgehend von Heddesheim nach Ludwigshafen-Oggersheim.

Die Anbindung der OEG an die beiden Hauptbahnhöfe der DB in Mannheim und Heidelberg erfolgte also innerhalb weniger Jahre.

In den 1990er Jahren wurde der Abschnitt Heidelberg - Schriesheim zweigleisig ausgebaut, um eine dichtere Taktfolge zu ermöglichen. Jetzt ist nur noch der Abschnitt Schriesheim - Weinheim weitgehend eingleisig (Ausbauten geplant).

1996 wurde die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Mannheim trägt 58,2%, der Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% und Viernheim 4,6% der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt.

Im Jahr 2000 wurde die OEG von der MVV aufgekauft (zuvor war sie im Besitz der Stadt Mannheim) und in MVV OEG AG umbenannt. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Ãœbergang in die rnv

Zum 1. Oktober 2004 gründete die MVV OEG AG zusammen mit MVV Verkehr AG, HSB, VBL und RHB das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (rnv), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der OEG, die Fahrzeuge gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, die nun im Auftrag der OEG die Verkehrsleistungen erbringt.

Seit 2005 werden die anfallenden Verluste nach den gefahrenen Nutzkilometern auf der jeweiligen Gemarkung auf Mannheim, Heidelberg, Viernheim und den Rhein-Neckar-Kreis verteilt.

Im Unterschied zur unter Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen beschriebenen Stellwerk-Situation ist für die nächsten Jahre im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim der Bau einer das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckenden Betriebsleitstelle geplant. Dabei wird voraussichtlich auch die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik erfolgen.

Fahrausweis-Automaten

Ende der 1960er Jahre wurde eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft. Folglich wurden 1969 versuchsweise die ersten und 1970 dann alle Züge ohne Schaffner gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Fahrausweisautomaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an Haltestellen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt. 1975 war der größte Teil der Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war die Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb gegeben. Seit 1. Juli 2005 gibt es Fahrscheine nur noch an Automaten oder in ähnlichem Vorverkauf. Das verkürzt die Haltezeiten, sorgt für Planbarkeit derselben und erhöht die Pünktlichkeit. Dafür wurden nun auch die Stationen die bisher noch ohne Automat waren (z. B. Eissporthalle in Viernheim oder Hohensachsen) mit einem Automaten ausgerüstet.

Betrieb

Edingen, Bahnhof OEG

Lage zu den Gemeinden und zur DB

Ursprünglich bestanden (im Personenverkehr) vier unabhängig voneinander betriebene OEG-Linien  :

1) Linie A: Mannheim - Weinheim (mit Wagenhalle in Viernheim)

2) Linie B: Mannheim - Heidelberg (mit Wagenhalle in Edingen)

3) Linie C: Heidelberg - Weinheim (mit Wagenhalle in Schriesheim)

4) (ohne Linienname): Nebenbahn Käfertal - Heddesheim (mit Wagenhalle in Heddesheim)

(Die Rhein-Haardtbahn Mannheim - Bad Dürkheim fuhr übrigens als Linie D).

Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks Mannheim - Heidelberg - Weinheim - Mannheim 1956 wurden die Züge in Weinheim durchgebunden, jeder zweite Zug fuhr auch in Heidelberg weiter, so dass sogenannte "Rundfahrt"-Züge entstanden. Ab 1965 erfolgte die generelle Durchbindung auch in Heidelberg, so dass seit dieser Zeit bis auf Verdichtungszüge alle Züge Rundfahrten sind.

1995 wurden die Weinheimer und die Heidelberger Züge auch in Mannheim durchgebunden. So fahren die OEG-Züge seitdem also ständig im Kreis, falls sie nicht in Edingen / Schriesheim oder Käfertal / Weinheim wenden. Die OEG-Rundfahrt beschreibt im Stadtgebiet von Mannheim eine "8" mit Schnittpunkt auf dem linken Ufer des Neckars (an der Friedrich-Ebert-Brücke); ein Umsteigen an diesem während der Fahrt kaum wahrnehmbaren Schnittpunkt wird nicht unterstützt.

Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässig- und Pünktlichkeit (weder Verfrühung noch Verspätung). Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kommt es im OEG-Bahnbetrieb immer wieder zu erheblichen Verspätungen. Der OEG-Fahrplan enthält (theoretische) Zeitpuffer nur in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge in diesen Bahnhöfen sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend.

Die OEG verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen , sie ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während in Heidelberg durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht.

Die badische OEG bindet länderübergreifend das hessische Viernheim ins übrige Eisenbahnnetz ein. Der 6. Januar und der 1. November gelten im gesamten OEG-Betrieb als Feiertage .

Die OEG gehört zum Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Gleisneubau in Heidelberg-Neuenheim 2005-2007

Aufgrund von Bauarbeiten besteht im Heidelberger Abschnitt Bismarckplatz - Handschuhsheim eine Sperrung des durchgehenden Schienenverkehrs; im Rahmen der Umleitung fungiert der Bismarckplatz in einer der beiden Umrundungsrichtungen, nämlich Bergstraße Richtung Süden, als Kopfbahnhof . Die grundsätzlich längere Umrundungszeit führt darüber hinaus zeitweise zu Linienbrüchen in Mannheim.

Die OEG(5R) verkehrt während der Streckensperrung ab Bismarckplatz den Umweg über Bergheimer Straße - Volkshochschule (Weg der HSB-Linie 2) - Ernst-Walz-Brücke - Berliner Straße nach Handschuhsheim (Weg der HSB-Linie 4). Die HSB-Linie 1 entfällt während der Bauarbeiten!!!

Fahrzeuge

Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen Dampflokomotiven und Eisenbahnwagen eingesetzt.

Für die Elektrifizierung Mannheim - Weinheim wurden 1914 18 elektrische Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg beschafft (Nummer 1 bis 18). Sie waren bis Mitte der 1960er in Betrieb.

Historischer Halbzug Wagen 45/46 bei einer Sonderfahrt

MIB Bem 6, vormals OEG Triebwagen 63

Zur Elektrifizierung der Strecke Mannheim - Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von insgesamt 21 Halbzügen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen + ein Steuerwagen) sind mit einer Kurzkupplung gekuppelt und verfügen über 2 * 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen ist ein Übergang für den Schaffner vorhanden. In der Regel waren zwei Halbzüge zu einem Ganzzug verbunden. Die Halbzüge/Ganzzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst. Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten zu mieten ist. Hz 47/48 dient als Ersatzteilspender, Hz 27/28 wird als weiterer Halbzug im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten und dient dort als Beispiel für den fließenden Übergang Straßenbahn - Eisenbahn.

Die letzten von Fuchs beschafften Fahrzeuge waren insgesamt 8 elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66) und 1957 (Nummer 67 bis 70) geliefert wurden. Diese wurden bis Mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. OEG Tw 68 wurde für Ersatzteile ausgeschlachtet und verschrottet. Wagen 66 steht noch in Mannheim und wird von ehrenamtlichen Helfern wieder aufgearbeitet.

Wagen 81 noch in alter Lackierung bei einer Sonderfahrt

Wagen 82 in neuer Lackierung

Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs führte zur Lieferung folgender Triebfahrzeuge durch andere Hersteller.

1958 (Nummer 71 bis 73), 1961 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt 7 Großraumtriebwagen, von denen einige in Arbeitswagen umgebaut wurden und noch heute eingesetzt werden. In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei 8-achsige Gelenktriebwagen . Wagen 81 ist noch in Ursprungslackierung als Museumsfahrzeug erhalten.

1966 lieferte die DUEWAG 8 achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Vom gleichen Typ, jedoch mit leichten baulichen Unterschieden folgten weitere Lieferungen: 1969 8 Tw (Nummer 90 bis 97), 1973 13 Tw (Nummer 98 bis 110) und zuletzt 1988 / 1989 6 Tw (Nummer 111 bis 116). Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch im Regeleinsatz: 82, 85, 86, 91 bis 93, 96 bis 116.

Eine Variobahn der ersten Serie

Ein neuer Triebwagen vom Typ RNV6

1996 folgte die Lieferung von 6 8-Achsigen Gelenktriebwagen vom Typ Variobahn von Adtranz (117 bis 122).

In Zusammenarbeit mit VBL, MVV und HSB beschaffte die OEG 2003 10 weitere Variobahnen von Bombardier (123 bis 132). Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn ähnlich zu denen der anderen Betriebe, weisen aber deutliche Unterschiede zur ersten Serie auf.

Siehe auch

• Nahverkehr in Mannheim
• Nahverkehr in Heidelberg

Verweise

• Bahnstrecken in Baden-Württemberg, OEG trägt die Nummer 669
• OEG als rnv-Bestandteil
• Hier bitte Liniennummer 5 eingeben und Fahrplanbuchseite anfordern. Dann erscheint u. a. OEG 5 / 5R im .pdf-Format (825 kB): Bahnverkehr ab 11. Dezember 2005